Cummins dice sì al motore a idrogeno per il segmento trattori e più in generale quello legato alla motoristica industriale e al contempo dichiara di non credere minimamente alla transazione "pesante" all'elettrico in questi ambiti.

La notizia non è di poco conto perchè il marchio Cummins, che per intenderci motorizza trattori come Versatile e che resta un riferimento per i settori meccanici agricoli, edili, in alcuni contesti territoriali è diventato un termine generico per indicare un motore diesel o un camion.

Ma il mondo cambia e Cummins ha dovuto ingoiare l'amaro boccone della transazione motoristica e del fatto che prima o poi i motori a gasolio non potranno più essere commercializzati nemmeno in ambito industriale. Rassegnandosi Cummins ha scelto la strada industrialmente più perseguibile: quella della conversione all’idrogeno.

Il domani motoristico non è elettrico

Cummins sta quindi muovendo milioni di dollari in investimenti per spostare lo sviluppo e la produzione delle proprie unità propulsive verso l’idrogeno. E se un colosso come quello dei motori in rosso sta perseguendo una strada di questo tipo c'è da pensare che il costruttore nel mercato "free" motoristico abbia fatto bene i propri conti. E allora c'è da chiedersi innanzitutto perché Cummins non abbia seguito la tendenza di molti verso l’elettrificazione.

Iniziamo col dire che in questo momento, la tecnologia sperimentale che sta sondando la valenza dei motori elettrici in ambiti heavy duty (soprattutto per i settori dei trasporti e del construction) non sta dando risultati confortanti.

La densità di energia richiesta alle batterie nelle operazioni sotto carico porta a un loro rapido esaurimento. La tecnologia per il recupero energetico sia in ambito automotive o construction non riesce a fornire un ausilio significativo al sistema macchina per incrementarne l'autonomia operativa. 

Idrogeno: non è tutto oro ciò che luccica

Questi in estrema sintesi i motivi che hanno spinto Cummins, verso lo sviluppo dell'idrogeno. Ma anche l'idrogeno ha i suoi limiti e svantaggi rispetto alla e motorizzazioni elettriche alimentate a batteria, che sollevano più dubbi che certezze. Sì, l’idrogeno è la fonte di energia più verde che ci sia, ma richiede una quantità enorme per la sua processazione.

Questo perchè l’idrogeno, come abbiamo più volte ripetuto, non è esattamente una fonte di energia, bensì quello che viene chiamato un vettore energetico, cioè un mezzo che consente l’immagazzinamento dell’energia che può poi venire erogata in altre forme, come l’elettricità o la combustione.

L’idrogeno in forma di molecola (H2) è però piuttosto raro sul nostro pianeta e quindi va prodotto, a partire dall’acqua con gli elettrolizzatori (che scindono tramite elettrolisi la molecola d’acqua H2O) o a partire da gas o addirittura petrolio.

E oltre ai costi della per la sua elaborazione ci sono anche i dubbi relativi alla sua infiammabilità ed esplosività.

Non è tutto. Resta aperta anche la questione legata alle infrastrutture. Fermo restando che attualmente ci sono pochi siti produttivi e praticamente una rete di distribuzione finale praticamente nulla, bisogna considerare che consegnare idrogeno alle stazioni di servizio è più costoso che trasportare benzina.

E conservarlo è ancora più costoso, a causa della sua natura stechiometrica.

Questi sono alcuni dei motivi per cui, a oggi, in un settore trainante come quello dell'automobile non abbiamo visto prendere piede a diffusione di auto alimentate a idrogeno. 

Perché Cummins sposa l'idrogeno?

La risposta di Cummins a tutte queste perplessità è che il carburante per questi motori e i costi di mantenimento delle motorizzazioni a idrogeno saranno nettamente inferiori di quelli dedicati di veicoli elettrici, soprattutto se si tratta di trattori agricoli, a cui bisogna aggiungere le difficoltà logistiche dovute ai tempi di ricarica e alla lontananza delle eventuali colonnine dai campi agricoli.

La conversione dei motori endotermici attuali per funzionare a idrogeno richiede “piccole modifiche”. Bastano un kit di conversione in cui la testata diesel viene sostituita con una testata per l' idrogeno e uno dedicato all'iniezione. Quindi, da questo presupposto, l’idrogeno potrebbe funzionare per determinate applicazioni, come il retrofit di motori diesel esistenti.

A tal fine, Cummins ha in questo giorni ha presentato un motore a idrogeno da 15 litri che rientra in una logica produttiva strategica per il marchio, ovvero quella di realizzare una piattaforma motoristica trasversale, indipendente dal tipo di carburante utilizzato.

In pratica si tratta di motorizzazioni che possiamo definire flex, indentare nel basamento, riadattate al tipo di combustibile nell'area della testata. Questo per il semplice fatto che caratteristiche e design delle valvole devono essere uniche per ogni singolo tipo di carburante. Anche tipo e posizione degli iniettori o quella delle candela dovranno cambiare a seconda della fonte di carburante.

Che tipo di potenza producono questi motori a idrogeno?

Sia il gigantesco motore da Cummins da 15 litri (adattabile ad esempio ad una trincia) che una versione più piccola e trattorista da 6,7 litri saranno i primi motori Cummins alimentati a idrogeno. La società afferma che da questi ultimi sia riuscita a realizzare curve di potenza con picco a 290 CV e 1.029 Nm di coppia. La previsione di lancio è, secondo Cummins, per il 2021.

Questi motori saranno sul mercato entro il 2027. Ma a meno di cinque anni di distanza, c’è ancora tempo per limare gli aspetti negativi dell’idrogeno, in particolare sulla dispendiosa e antieconomica fase di produzione prima che arrivi al serbatoio del carburante di un trattore.

C'è anche il tempo, seppur risicato, per iniziare a diffondere maggiormente le stazioni di rifornimento, anche riadattando le esistenti.